【FS風順運業(yè)】分享：全球航運綠色轉型，上海的機遇和挑戰(zhàn)
在航運領域，一場燃料轉型的變革正悄然發(fā)生。
受全球船舶溫室氣體減排政策影響，航運公司正加速布局液化天然氣（LNG）、生物柴油、甲醇等綠色航運燃料替代傳統(tǒng)化石燃料。據(jù)英國造船和海運業(yè)分析機構克拉克森數(shù)據(jù)，綠色燃料船舶目前保有量低，但增勢明顯。
2023年，全球綠色燃料船舶約1800艘，占總噸位6.3%；而新造船訂單中539艘使用綠色燃料，占新造船訂單總噸位45%。2024年1-9月，綠色燃料新造船訂單已達到589艘，總噸位占比提高至50%。
近期，多位政協(xié)委員關注到這一趨勢。航運燃料的綠色轉型，給上海國 際航運中心發(fā)展帶來新的機遇和挑戰(zhàn)。
燃料產能與成本難以滿足航運需求
國 際海事組織和歐盟的減排政策，是這場變革的最 大動因。
2023年，國 際海事組織（IMO）進一步收緊海運業(yè)減排戰(zhàn)略時間表：承諾2030年減排20%，力爭30%；2040年減排70%，力爭80%；2050年實現(xiàn)凈零排放目標。
經(jīng)歐洲議會和歐盟理事會確定，海運業(yè)于2024年1月1日起被納入歐盟碳市場管控。所有進出歐盟港口的大型商用船舶均被要求監(jiān)測、報告碳排放數(shù)據(jù)，并支付相應碳排放費用。
此外，將于2025年1月1日起執(zhí)行的《歐盟海運燃料條例》直接限制航運公司的碳排放強度，激勵船東使用全生命周期的低碳船用燃料。
為響應減排政策，各大航運公司紛紛投入重金建設新的船隊。2024北外灘國 際航運論壇上，達飛中國戰(zhàn)略業(yè)務拓展總監(jiān)瀟如風表示，達飛集團減排目標與國 際海事組織一致，目標2050年實現(xiàn)凈零排放，已投資近180億美元用于船隊脫碳，包括大量LNG雙燃料船，以及23艘甲醇雙燃料船。
綠色燃料船舶的應用不斷推高綠色燃料的需求。據(jù)預測，到2050年，全球航運燃料市場消費將穩(wěn)定保持在2.6億噸油當量。其中，綠色航運燃料比例2030年將達到10%，2050年將達到80%。
港口是船舶的“加油站”。綠色燃料的應用，對港口加注設施提出新要求。高標準提供安全可靠、質優(yōu)價廉的燃料“一站式”服務，將成為國 際航運中心的一項核心競爭力。
對此，上海正加快布局。4月10日，上港集團“海港致遠”號加注船在洋山港完成國 內首單綠色甲醇船對船同步加注。這標志著上海港自2022年成為全球少數(shù)具備“船到船加注保稅LNG”服務能力的港口后，再次成為國 內首 個具備船對船同步加注綠色甲醇能力的港口。
近日舉行的上海市政府常務會議也提出了“加快建設國 際綠色燃料交易中心”的目標，明確將“不斷完善綠色燃料加注、儲運、交易等全流程管理制度，服務全球企業(yè)”。
然而，從全球看，綠色燃料的產能與成本難以滿足航運業(yè)的轉型需求，供應挑戰(zhàn)普遍存在。
以綠色甲醇為例，上海國 際港務（集團）股份有限公司黨委書記、董事長顧金山說，從全球看，綠色能源供應仍存在一 定瓶頸。目前，全球5艘超大型甲醇動力集裝箱船舶投入航線運營，甲醇動力船舶訂單運力約224萬標準箱，加注需求不斷擴大。而截至今年5月，盡管全球有152個綠色甲醇項目，但是綜合產能分布和成本因素，船公司獲取綠色甲醇燃料的難度依然很大。
克拉克森研究公司董事總經(jīng)理、全球負責人史蒂夫·戈登預測，近十年內，全球6000個港口中，只有250個港口可以提供LNG加注，不到200個港口可以提供岸電設施。
中國或將成為全球綠色能源生產中心
綠色燃料的供應挑戰(zhàn)，或許將成上海國 際航運中心發(fā)展的機遇。
中國工程院院士、上海市政協(xié)副主席、上海交通大學碳中和發(fā)展研究院院長黃震認為，中國定將成為全球綠色燃料主要的生產地和供應國。“一方面，中國是農業(yè)大國，每年產生8.65億噸秸稈可作為碳源。另一方面，中國的可再生能源裝機規(guī)模高居世界首 位，近幾年全球新增的光伏和風電裝機容量半數(shù)來自中國。同時中國具有強大的制造能力，中國理應能夠成為全球綠色燃料的主要產地和供應國”。
產能方面，多項關鍵技術正在攻關。以綠色甲醇為例，目前主要有三種生產路線：濕垃圾厭氧發(fā)酵產生沼氣制甲醇、生物質氣化結合綠電制氫合成甲醇、綠電制綠氫與捕集的二氧化碳合成制取甲醇。黃震認為，生物質氣化制甲醇已在國 內多地大規(guī)模投產，但生物質氣化大型化技術還不成熟；濕垃圾厭氧發(fā)酵產生生物甲烷制甲醇目前上海多家企業(yè)正在合作探索。
成本方面，目前綠色燃料的綠色溢價顯著高于傳統(tǒng)燃料。黃震認為綠色燃料的成本很大程度取決于制氫的綠電價格、生物質或碳捕集的成本。綠色燃料的成本，不能僅從內部看，還要從外部看；不能僅從靜態(tài)看，更要從動態(tài)看，更要看到全球碳約束，如歐盟碳關稅、碳配額及碳獎懲等的影響。在太陽能和風能得到充分利用的未來，相較化石能源發(fā)電，可再生能源發(fā)電具有零邊際成本特性，在電力需求低谷和風光大發(fā)時存在大量過剩電力，充分利用這些低價綠電，綠色燃料價格將越來越具有競爭力。
對上海來說，多位政協(xié)委員認為，由于綠色燃料需求巨大，但自身資源潛力不足，建議充分發(fā)揮長三角腹 地資源優(yōu)勢，協(xié)同布局相關產業(yè)。
市政協(xié)委員、上海大學社區(qū)學院副院長許斌表示，上海國 際航運中心長期綠色航運燃料需求遠大于自身資源潛力。鑒于上海原料資源的局限性，生產用地的稀 缺性以及推廣生物燃料需求迫切性，建議充分發(fā)揮上海長三角腹 地資源優(yōu)勢，對全 國及長三角地區(qū)進行資源可靠性分析，梳理中游生產工藝及裝置，協(xié)同布局生物燃料發(fā)展重點區(qū)域和產業(yè)。
此外，借力管網(wǎng)，推動長三角生物燃料一體化建設。國家管網(wǎng)集團儲能技術有限公司去年12月在滬成立，許斌建議，加強政策支持和引導、制定入網(wǎng)標準和監(jiān)管機制、推動生產發(fā)展和技術創(chuàng)新，依托國家管網(wǎng)打造綠色燃料供應鏈體系。
多種燃料中誰將成為市場主流
滿足供應外，上海需要考慮的另一個問題，是當前多種正在探索中的綠色燃料，未來誰將成為市場的主流。
數(shù)據(jù)顯示，2023年全球使用的約1800艘清潔能源船舶中，使用液化天然氣（LNG）、電池\混合動力、液化石油氣（LPG）、生物燃料、甲醇、乙烷、氫能源的船舶分別為1053、496、114、104、28、22、8艘（包含雙燃料船舶）。交通運輸部黨組成員、副部長付緒銀說，航運綠色化轉型發(fā)展是大勢所趨，但船用替代燃料的選擇、應用仍未達成共識。
市政協(xié)委員、上海海事大學黨 委 書記宋寶儒認為，當前航運公司使用的綠色航運燃料主要集中在LNG、甲醇、氨、氫和電池五種動力。不同燃料的技術發(fā)展成熟度、燃料可獲得性、基礎設施布局有較大差異，使航運業(yè)在綠色燃料的技術路線選擇上呈現(xiàn)多元化。
其中，LNG是一種較為成熟的燃料，在可靠性、安全性、經(jīng)濟性等方面都具有明顯優(yōu)勢；然而，化石LNG碳排放量僅減少約25%，面向2050航運業(yè)近零排放目標，只能作為過渡性能源。
甲醇因其在常溫下為液態(tài)，無須安裝大型氣罐，船舶建造成本可控，近兩年成為船公司選擇的新主流方向；但其面臨產能不足、生產成本高、港口加注基礎設施不完善等挑戰(zhàn)。
氨燃料具有高能量密度的優(yōu)勢，但其液態(tài)能量密度較低，燃燒過程中可能產生氮氧化物。氫燃料體積能量密度較低，儲存所需高壓容器體積遠超傳統(tǒng)燃油所需空間。此外，氨和氫都存在泄露、爆炸等風險，目前仍處于技術探索階段。
電池的技術挑戰(zhàn)在于續(xù)航能力有限，目前看來適合投放于內河、沿海、近洋等航線，以及港內作業(yè)船舶。
“綜合來看，LNG和甲醇作為航運業(yè)脫碳進程中的過渡能源，在技術和設施方面較成熟，得到了廣泛認可。鑒于能源能量密度低、產量不足等問題，未來可替代燃料將趨向多元化和組合化?！彼螌毴逭f。
黃震認為，評估未來燃料潛力有五個維度：發(fā)動機適用性、安全性、可獲得性、法規(guī)標準完 備性和大規(guī)模制備經(jīng)濟性?！拔磥砟姆N燃料能夠勝出難以預測，但這五個維度可以用作評判依據(jù)。”他說。
欄目主編：張駿 題圖來源：孟雨涵 攝
來源：作者：肖彤
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